Sa Majesté SM

L’avant-gardisme de DS et SM
La DS est déjà un mythe lorsque le projet « S » est lancé dans les années 1960. L’objectif est de profiter de l’avance technologique et de l’image de la DS pour produire un véhicule sportif qui s’inscrira dans la même lignée. Jacques Né, l’ingénieur en charge du projet, vise d’abord les 24 Heures du Mans, mais le Directeur Général Pierre Bercot réoriente rapidement les recherches vers une voiture de prestige, à placer au-dessus de la DS toujours en production.
Le partage des composants s’avère essentiel lors du développement. La nouvelle création doit reposer sur le châssis d’une DS et être assemblée sur les mêmes lignes du Quai de Javel, dans Paris.
Sous la direction de Robert Opron, une équipe menée par Jean Giret et Jacques Charreton finalise le dessin de ce que sera la SM. La maquette à l’échelle 1 est produite dans les ateliers de la Rue du Théâtre. L’arrivée de Maserati dans le giron de Citroën ouvre de nouvelles perspectives et un atelier italien lance l’étude d’un petit V6 moderne…
Présentée au Salon de Genève 1970, la SM se présente comme la digne héritière de la DS. La Grand Tourisme multiplie les atouts : une ligne aussi fluide qu’agressive, un châssis posé sur la fameuse suspension hydraulique, un habitacle futuriste aux cadrans ovoïdes et un V6 Maserati. L’ADN de DS est magnifié.
Sous le long capot, le V6 à 90° reçoit deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres. La cylindrée est d’abord volontairement limitée à 2 670 cm3 pour rester sous la barrière très pénalisante en France des 16 chevaux fiscaux. Particulièrement compact (31 centimètres de longueur) et très léger (140 kilogrammes), le bloc en alliage est d’abord alimenté par trois carburateurs Weber double corps pour une puissance de 170 chevaux à 5 500 tours/minute avant de recevoir une injection électronique développée avec Bosch pour porter la puissance à 178 chevaux tout en gagnant en souplesse d’utilisation.
La SM récupère la centrale hydraulique qui a fait le succès de la DS. Le liquide vert LHM alimente et assiste quelques-unes des fonctions principales : la suspension, le freinage (contrôlé par une pédale en forme de champignon), la direction et le réglage vertical des phares. L’étude des liaisons au sol est particulièrement travaillée pour que la SM soit la traction la plus rapide du monde avec, différence notable par rapport à la DS, un train avant à tirant.

L’innovation comme moteur
La direction est justement l’une des grandes innovations de la SM. Appelée DIRAVI, pour DIrection à RAppel asserVI, elle a la particularité de se durcir avec la vitesse, grâce à un régulateur hydraulique monté en bout de boîte de vitesses. Cette direction s’avère particulièrement légère et directe en ville et plus stable à haute vitesse.
Une nouvelle dimension s’ajoute à la correction automatique des phares. Comme la DS, la SM profite de deux projecteurs longue portée extérieurs tournants. Mais les six phares à iode, conçus par Cibié derrière une vitrine Saint-Gobain, gagnent également des platines qui permettent d’ajuster automatiquement la hauteur en fonction de l’assiette de la voiture.
L’emboutissage et le ferrage des carrosseries se font dans l’usine Chausson de Gennevilliers. Le tout est ensuite transporté par camion au Quai de Javel pour le montage final sur les mêmes lignes que la DS.
Cinquante ans plus tard, la SM est un symbole. Le confort et la tenue de route en font une voiture très actuelle. Ses lignes, intérieures ou extérieures, restent à l’avant-garde avec sa pédale champignon, les chuintements du système hydraulique et l’assistance variable de la direction. Et si une croyance populaire attribue la fin de sa commercialisation à la brusque hausse du prix de l’essence avec la crise pétrolière, la SM reste l’une des GT les plus efficientes de l’époque. DS Automobiles est né des mêmes désirs de porter l’avant-gardisme, le raffinement et les technologies avancées dans ses créations contemporaines. Georges Pompidou, Président de la République Française lors de son lancement, mais aussi Léonid Brejnev, le Shah d’Iran, Haïlé Sélassié, Burt Reynolds, John Williams, Johan Cruyff, Bernard Pivot, Line Renaud ou Jay Leno en ont ou possèdent encore une en SM. Et Daniel Craig avoue que c’est la voiture qui l’a toujours fait rêver…